f1直线加速,f1直线加速第一视角
1.F1百米提速时间
2.F1赛车0-100公里的用时多少?
3.目前最快的赛用赛车是什么车 是赛用的 不是布加迪那些民用的
4.f1直线最快车速记录
F1赛车的最高时速在理论上可达 960公里/小时
但事实上，还没有任何一辆车能在赛道上跑出这个成绩来
大奖赛记录的最高时速是在1971年的意大利大奖赛上创造的,皮格兴驾驶BRM赛车在蒙扎赛道上创下平均时速为242.615公里的记录.当时蒙扎赛道上弯道不多,据电脑对这成绩的分析,皮格兴的最高时速可能超过了300公里.
国际汽联在1997年修改规则以后,新的大奖赛的最快平均时速也在蒙扎诞生,库尔特哈德(驾驶麦克拉伦赛车)创出平均时速为238.036公里.阿里斯在1997年意大利大奖赛的一次练习赛中,跑出350.295公里最高时速.1997年正式比赛中的最快车速是维伦纽夫创造的,他在德国大奖赛上创下时速351.7公里.1997年的最慢平均车速是舒马赫创造的,他在摩纳哥大奖赛上的平均车速为104.264公里
F1百米提速时间
F1赛车0到100加速要2.5秒。F1的极速是415KM/h。F1赛车可以在2.5秒内从0加速到100公里/小时，在5秒钟内达到200公里/小时；F1赛车有很强的制动特性，可以在1.9秒钟内从200公里/小时减速到0，刹车距离为55米。
扩展资料：
F1的产生及发展史
从历史上首次汽车比赛的1894年（巴黎到里昂）到 1900年间没有出现“方程式”（Formula）一词。当时的汽车比赛很简单，只是按燃烧方法（汽油机与蒸汽机）、座位数来分组比赛。在那时，汽车至少有两个座位，直至二十世纪二十年代末单座赛车才出现。
1950年国际汽联第一次举办了世界锦标赛（First FIA Drivers’ World Championship），并一直举办到今天。这段时间，是F1稳步发展的阶段。2011年，F1赛车共12支车队的24名选手参赛，引擎供应商为：考斯沃斯、法拉利、奔驰、雷诺，轮胎供应商为Pirelli 。
2011年赛季冠军为来自红牛（Red Bull Racing） 车队的德国车手塞巴斯蒂安-维泰尔（Sebastian Vettel）。2013年HRT车队破产，全年共11支车队，22位车手参赛。
百度百科-世界一级方程式赛车
F1赛车0-100公里的用时多少?
F1赛车可以在2.5秒内从0加速到100公里／小时，在5秒钟内达到200公里／小时；
这是法拉利F2007技术参数：
车型代号 F2007 车身总长 4545毫米
车身总宽 1796毫米 车身总高 959毫米
轴距 3135毫米 轮毂尺寸 13英寸
后轮轮距 1405毫米 前轮轮距 1470毫米
车身总重 600公斤(含水、润滑油和车手) 底盘结构 碳纤维蜂窝状符合结构
引擎代号 056 气缸数量 8
气缸夹角 90度 气阀数量 32
阀门驱动 气动 引擎排量 2398毫升
活塞直径 98毫米 引擎质量 95公斤
燃油 壳牌V-PowerULG62 润滑油 壳牌SL-0977
变速箱布置方式 纵置变速箱(带防滑差速锁) 变速箱结构 7挡连续式半自动变速箱(1倒挡)
制动系统 碳纤维通风刹车碟 悬挂系统 前后双叉臂(主动推杆、旋转减震器)
法拉利F2007深度分析:转用零龙骨 长轴距另有学问
法拉利的新车F2007从亮相到现在，已经有接近一个月的时间，公众在这段时间里对它的了解也越来越多。但是对于其设计的出发点、核心的技术变化却知之甚少，尤其是对加长轴距感到不解。为此，我们撰写了这篇深入的技术分析。文章不仅揭露了F2007发生的核心变化，更重要的是讲述了背后原因，希望对于热衷F1技术的车迷了解赛车，能够起到真正的帮助！
一，以空气动力学为设计出发点，延长车身轴距
法拉利的新车，通过查看技术参数就可以发现的变化是，轴距大幅增加了，而这背后，隐藏着巨大的学问。法拉利老车型248F1的轴距为3050毫米，新车F2007达到了3135毫米，增加了85毫米之多。这在大多数车队都在为新规格的普利司通轮胎而缩短赛车轴距、前移重量的情况下，似乎让人费解。
对此，法拉利的底盘总监科斯塔(Aldo Costa)这样说道：“这纯粹是因为空气动力学。我们不相信在本质上会对车辆的动力学造成巨大的冲击。相反，这为我们以更好的方式发展空气动力学创造了更多的可能。”
但科斯塔的话，或多或少在弱化加长轴距带来的负面效应。关于这点，我们需要先了解一下新轮胎发生的变化。冬季测试期间，普利司通方面已公开承认，与上赛季相比，新轮胎结构明显更弱了；不论是前胎还是后胎，都比两家轮胎供应商提供轮胎的时期要弱。但是后轮扮演着更大的因素，这正是大多数车队缩短赛车轴距、前移重量的原因。
回到法拉利的新车，车队在新车发布会上表示，F2007增加的85毫米全部用于驾驶舱和前轮之间。以这种方式增加轴距，将对赛车的重量分配带来主要冲击，必然造成赛车的重量后移，显然这与普利司通的新胎特性是背道而驰的。那么法拉利为什么要这么做呢？这又牵涉到另一个因素，新的撞击测试规则。
FIA在本赛季，引入了更加严格的车尾撞击测试，造成车尾的气流效率受到影响。法拉利的空气动力学小组认为，夺回由于新尾锥造成车尾损失的下压力，比名义上的重量分配要求更重要。而且模拟工具告诉他们，即便是后轴的负荷增加，但只要能制造更强的后部空气动力学抓地力，以防止后轮出现滑动，同样能缓解后胎的负荷。换言之，加长轴距带来的负面效应，是可以通过空气动力学来克服的。
至此我们可以发现，法拉利在设计赛车的首要出发点是空气动力学，而不是如何去适应轮胎。当然，这也是很自然的，因为法拉利凭借与普利司通多年的合作，早已知道日本轮胎的秉性，即便是新胎发生了巨大的变化，法拉利也不会落在他人之后。
从本质上讲，F2007与248F1每一处空气动力学外貌的区别，都源自于设法提高通向尾部的气流，以克服更加严格的车尾撞击结构带来的负面效应。按照新规则规定，新尾锥不仅要求具有更高的吸能能力，其形状也进行了严格规定，而正是因为强制规定的外形，阻挡了中央扩散器的气流通道。因此扩散器的气流流量受到了限制，唯一弥补损失的下压力的办法是提高气流的流速。
而加长的轴距，将起到推动作用，同时还有新的零龙骨前悬挂结构和新的散热器设计。F2007的散热器接近呈水平放置，这样允许赛车侧箱的下沿内切的更加厉害。因此创造了更加有效的低压区，加速了气流沿着侧箱流向车尾。另外，更紧凑的车尾包装也促进了车腰收的更细。综合这两个新特征，大大的提高流向车尾横梁翼气流的速度，引导更多的气流从两轮之间流过，而不是让其从轮胎两侧散失，成生更多的阻力。
关于车尾横梁翼需要特别说明的是， 老车型248F1劈开的设计方案被保留了下来，这样主要是能够让中央的扩散器设计的更大。但是由于新赛季引入新的车尾撞击结构，因此大多数其他车队的设计师都认为，这样的设计将不再具备优势。不过很显然，法拉利的空气动力学部门主管埃里(Johe Iley)可不这么认为。
在空气动力学方面，F2007的变化还有散热器的入口和出口都进行了重新设计，这反映了散热器的不同的放置方式和尺寸的增加(关于F2007的尺寸加大，本文后面还将进行更加详细的分析)。从刚刚发布的新车，到本文截稿为止，F2007都没有安装散热烟囱(但预留了安装位置)，只在侧箱机盖上开凿了大面积的散热窗，另外，值得关注的是，新车还在变速箱的正上方开了一个气流出口。这在法拉利车上还是第一次。
法拉利在新车发布期间已明确表示，当前的车身套间是临时的，前翼和尾翼都是直接沿用248F1。前往墨尔本，会被换上新的。另外，实战版本的车型可能会重新装上位于鼻锥上的气流调节片，以将更多的气流向车尾输导。
二，零龙骨前悬挂 强化的单体壳
为了提高空气动力学效率，法拉利最终还是抛弃了一贯坚持的单龙骨设计，改用零龙骨布局。但是需要特别提到的是，F2007的下叉臂并不是直接连接到底盘上，而是像退化的双龙骨一样，通过两根微微凸出的加强筋与底盘(单体壳主体)间接相连。
这使得该区域的单体壳得到了加强，至于是否增加重量法拉利并未透露，但有一点可以肯定的是，会对悬挂几何结构的调节，带来了一定的限制。前文中提到，新车的轴距增加了，因此为了保证赛车拥有同样的扭转刚度，对单体壳进行强化成为必须，赛车的质量因此增加。
关于赛车的重量增加还包括散热器。F2007为了让侧箱下沿收的更窄，被迫改变了散热器的放置角度。新车的散热器类似于F2004的方案，接近水平放置。根据空气动力学设计的要求，侧箱的气流入口越小越好，当然，这与将侧箱下沿收的更窄的思想刚好吻合，但它同时又带来了另一个问题，如何维持其散热能力？在技术水平未取得突破性进展的情况下，既要缩小进气口尺寸，又要保持热交换能力不变，唯一的办法是增加散热器自身的尺寸，因此，F2007的散热器更大更重了。
提到质量，还有一点。法拉利在新车发布会上公开承认，单独为满足更加严厉的车头、车尾以及侧面撞击测试，新车的重量就增加接近十公斤，如今再加上上面提到的强化底盘和加大散热器带来的额外质量。因此，F2007配重自由度必然会受到进一步的影响。
当然，新规则带来的大约10公斤的质量，对于所有车队都是平等的，同时引发的外观变化也基本一样。“在鼻锥的溃缩变形形式上，必须取得进一步的发展。而车尾，FIA不仅规定了尾锥撞击结构能够吸收的最大的G值，还规定了空间要求，所以每一支车队尾锥的尺寸和形状都是一样的。”法拉利底盘总监科斯塔解释到。而这也正是MP4-22的尾锥改为传统设计的原因。
在底盘方面，要谈到的最后一点是后悬挂。新车的后悬挂保持了原来的结构，即扭杆与中央的萨切斯旋转减震器相连。在这里需要提到的一点是：旋转减震器是目前减震器中最紧凑的结构。它由萨切斯在2003年率先开发出来，法拉利F2003-GA是第一辆配备这种减震器技术的赛车。
言归正传，虽然F2007的后悬挂目前是使用的老结构，但改进工作会接踵而至。目前，一个旨在降低后胎工作负荷的发展项目正在进行。去年在赫雷斯对07款的轮胎进行首次测试时发现，软配方的轮胎在所有车上降级的速度都非常快，这使得改进后胎工作负荷的发展项目变得更加急迫。
除了应急方案，法拉利一种新的悬挂结构正在酝酿中，计划在季中推出，具体时间未定。
三， 引入无缝变速箱 优化引擎性能
从F2007开始，法拉利加入了由迈凯轮和本田率先开创的无缝变速箱俱乐部，只是法拉利更喜欢将这套系统称为快速换挡变速箱(quick shift gearbox)。“他几乎是同时换挡，节约了从一个挡位切换到另一个挡位的时间，科斯塔(Aldo Costa)在谈到新变速箱时说道。
2006年4月17日，法拉利首次对外公开正在开发自己的无缝变速箱系统。只是他们的路走的有些曲折。“现在我们正在测试这套系统，但是它不会在本赛季的比赛中使用。在我们最初的计划中有一个非常复杂的系统；它同时拥有极高的可靠性，但是系统太复杂了，不利于维护保养，又重又昂贵。”前技术总监罗斯-布朗(Ross Brawn)在当时说道。“所以我们打算造一个比较简单的，但这同时会伴随着一些风险，因此我们仍需要进行大量的测试，将风险降至最低。”
根据布朗在公众场合的口吻，他自始至终都在弱化无缝变速箱的优势。“使用无缝变速箱是有一定优势，但是它并不像人们想象的那么大。”
和旧变速箱一样，新变速箱也采用了碳纤维的外壳。但是进行了重新塑形，以满足尾部的空气动力学设计和新的尾锥规则要求。
引擎方面，法拉利的056在上赛季末被认为是最强的心脏。本赛季的版本是其基础上优化的产物，但是代号没有变。056 V8的活塞直径设计达到了FIA允许的上限：98毫米。新的引擎总监西蒙(Gilles Simon)表示，从提交引擎开始，改进工作便一直在进行，尽管是非常小的改动，但是效果很显著。当然，法拉利也需要对电子系统进行重新调整，以满足19000转/分的转速限制。
“FIA允许我们对燃烧室、凸轮轴和阀门进行改进，加上我们还减轻了一些部件的质量，使得引擎的扭矩输出曲线增强，并提高了可靠性。当然，我们还会与壳牌携手发展燃油和润滑油，同时会改进气箱，并着眼于减少引擎的内耗。”西蒙在谈到新引擎时说道。
参考资料：
回答者： 忧郁王子ADAM - 首席运营官 十二级 3-22 19:30
具体数据都在上面
回答者：open_keep - 江湖新秀 五级 3-22 20:34
F2007
F2007的底盘车体与去年的车型248 F1有显著的差异，新设计的悬挂系统引入创新的概念，大多数的变动都是在空气动力学套件上，侧板和前部也有修正，这是为了配合冷却系统的，所以散热器出口和引擎的进风口都会随着变动，车子的轴距比以前的长，后部较窄，有利于变速箱的放置，变速箱还是一样具有七档，后悬挂系统跟248 F1很相似，但是有经过研发进化，以便配合2007年的普利司通轮胎。
至于前后的空气动力套件配置，预期赛季开始之前还会有所变动，去年后照镜放置的特殊位置还是维持着，排气系统也维持原样，一般而言，虽然车子的设计和研发完成，然而最重要的关键是在技术方面的合作无间，法拉利依然使用壳牌的燃油及润滑剂，于菲亚特研究中心进行模拟测试，而Brembo则进行煞车系统的研发。 这辆新车将于明天由马萨在费奥拉诺赛道首度试航。
技术参数
底盘
碳纤维、蜂窝状复合结构
变速箱
法拉利纵向变速箱 （限滑差动锁，半自动）
变速箱控制-快速转变
变速箱配置：7档加1倒档
制动系统
通风碳纤维刹车碟
悬挂系统
独立悬架,推杆启动前后双叉扭力弹簧
规格
车身长度:4545毫米
车身宽度:1796毫米
车身高度:959毫米
轴距
总轴距:3135毫米
前轮轴距:1470毫米
后轮轴距:1405毫米
车身重量:600公斤（包括润滑油、水与车手）
轮毂尺寸:13"
轮胎：普利司通PONTEZA
引擎
类型 ：056
气缸数量:8
缸体夹角:V型90°
阀门数量:32 （气动布局）
总排量:2398立方
活塞口径:98毫米
引擎重量：小于95公斤
电子系统
MagnetiMarelli公司产数字电子喷射
MagnetiMarelli公司产静态电子点火
燃料
壳牌V-PowerULG62
润滑油
壳牌SL-0977
目前最快的赛用赛车是什么车 是赛用的 不是布加迪那些民用的
理论上来说 F1赛车从0-100KM/H 加速 只需要 2.0-2.5秒
但F1赛车 比的不是加速 而是极速
下面是 F1赛车的 速度记录F1赛车的最高时速在理论上可达 960公里/小时 但事实上，还没有任何一辆车能在赛道上跑出这个成绩来
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英美车队(现在的本田车队的前身)成为有史以来速度最快的F1车队。英美车队在美国的加利福尼亚州西南部的莫哈韦机场展开了最后一天的测试，在测试过程中，南非车手范·德·莫维有幸成为F1历史上第一个打破时速400公里的车手。
在当天的测试中，范·德·莫维曾经有三次时速超过400公里，而其最好的成绩则是最后一次创造的，即415公里/小时(即257.88英里/小时)。
f1直线最快车速记录
f1直线加速赛车比赛，不仅是世界上速度最快的车赛，而且也是最能体现纯机械性能的比赛之一。赛车装备派的功率为4400千瓦的气量为8.2升的V8硝基甲烷发动机。在启动时，离赛车最近的工作人员必须带防毒面具。赛车的轮胎宽18英寸，而且比赛时充气压力仅为40千帕。这种超软轮胎会在赛车启动的一瞬间被压扁，然后再把赛车反弹出去。
经过机械师调校的高能燃料直线加速赛车跑起来就像魔鬼手中上了发条的玩具。下面就对赛车从黄灯状态到打开减速伞的整个过程进行详细说明。
开赛前两分钟：车手们将赛车倒入起跑线后面的一段湿润的沥青路面，然后踩下油门。排出的高热尾气本用来加热和清洗轮胎（后轮），以获得更好的地面附着力。
开赛前0.4秒：当车手们看到黄灯亮起时，通过加大油门将发动机转速提升至8000转/分钟。
比赛开始：由定时器控制的离合器开始将动力传递给车轮。车轮（后轮）在强大扭矩的作用下被压皱。
0.1秒后：赛车前轮稍稍离开地面。
0.4秒后：被压皱的车轮（后轮）在旋转离心力作用下，迅速膨胀——轮胎直径从36英寸扩展至43英寸。
18米：赛车冲出18米后，速度达到64千米/小时。
0.6秒：驾驶员所经受的最大加速度达到4.5个G，这几乎与航天员在发射时所经受的加速度相同。
0.7秒：急速的车速和强大的动力使车轮摇摆的难以控制。此时，内部的定时控制装置会延迟发动机的点火正时，以避免赛车失控。
0.9秒：前轮大约在45米处着地。此时，车速为160千米/小时。
1.1秒：前后扰流板产生的下压力使赛车能够获得更好的地面附着力。同时，下压力还会让底盘变弯，从而使后轮获得更多动力。
1.2秒：赛车在60米处的速度超过了240千米/小时。
1.5秒：点火正时重新恢复。
1.0秒：赛车在90米处的车速达到320千米/小时。
2.5秒：发动机每分钟烧掉近300升的硝基甲烷，平均每100千米消耗2300多升硝基甲烷。
3.0秒：5个离合器片全部参与工作，转速达到6500转/分钟。
3.5秒：在200米处，车速为440千米/小时。
3.8秒：位于离合器上的重块在离心力的作用下对飞轮增加压力。
4.0秒：在300米处，车速为480千米/小时。
4.5秒：赛车的速度达到约530千米/小时。比赛结束，车手打开加速伞，并准备承受高达4.5个G的减速度。
372.5公里/小时。f1是世界一级方程式锦标赛，是国际上举办的赛车比赛，F1赛车的最快时速在理论上可达到960公里/小时，但实际的最快时速是2016年墨西哥大奖赛中达到的372.5公里/小时。世界一级方程式锦标赛，简称F1，是国际汽车运动联合会举办的最高等级的年度系列场地赛车比赛，是当今世界最高水平的赛车比赛，与奥运会、世界杯足球赛并称为“世界三大体育盛事”，首次比赛于1950年英国银石赛道举行。